ECLI:CZ:NS:2020:7.TDO.788.2020.1
sp. zn. 7 Tdo 788/2020-445
USNESENÍ
Nejvyšší soud rozhodl v neveřejném zasedání dne 5. 8. 2020 o dovolání obviněného M. Š. , nar. XY, trvale bytem XY, podaném proti usnesení Městského soudu v Praze ze dne 13. 3. 2020, sp. zn. 7 To 86/2020, v trestní věci vedené u Obvodního soudu pro Prahu 10 pod sp. zn. 1 T 147/2018 takto:
Podle §265k odst. 1 tr. ř. se zrušuje usnesení Městského soudu v Praze ze dne 13. 3. 2020, sp. zn. 7 To 86/2020, a rozsudek Obvodního soudu pro Prahu 10 ze dne 29. 11. 2019, sp. zn. 1 T 147/2018.
Podle §265k odst. 2 tr. ř. se zrušují také další rozhodnutí na zrušená rozhodnutí obsahově navazující, pokud vzhledem ke změně, k níž došlo zrušením, pozbyla podkladu.
Podle §265l odst. 1 tr. ř. se Obvodnímu soudu pro Prahu 10 přikazuje, aby věc v potřebném rozsahu znovu projednal a rozhodl.
Odůvodnění:
1. Rozsudkem Obvodního soudu pro Prahu 10 ze dne 29. 11. 2019, č. j. 1 T 147/2018-368, byl obviněný M. Š. uznán vinným přečinem těžkého ublížení na zdraví z nedbalosti podle §147 odst. 1, 2 tr. zákoníku a odsouzen k peněžitému trestu ve výměře třiceti denních sazeb po 500 Kč (celkem 15 000 Kč) s náhradním trestem odnětí svobody v trvání jednoho měsíce.
2. Uvedeného trestného činu se podle zjištění soudu prvního stupně dopustil obviněný v podstatě tím, že dne 26. 10. 2017 kolem 15:30 hod. řídil v Praze 10, v ulici V Korytech, směrem od ulice Průběžné, autobus MHD (městské hromadné dopravy) tov. zn SOR linky č. 154, po projetí pravotočivé zatáčky a přiblížení k železničnímu viaduktu podstatně snížil rychlost a při jeho podjetí začal prudce akcelerovat až do rychlosti 30 km/h, přičemž byl vzápětí nucen v prostoru křižovatky s ulicí U Trati prudce brzdit, aby zabránil nárazu autobusu zezadu do vozidla, které se z přesně nezjištěného důvodu ocitlo ve směru jízdy autobusu, přičemž takto hrozícímu střetu se mu podařilo zabránit, avšak v důsledku tohoto řidičského manévru porušil ustanovení §4 písm. a) a §18 odst. 1 zák. č. 361/2000 Sb., o silničním provozu, neboť nepřizpůsobil rychlost jízdy dopravně technickému stavu pozemní komunikace a jiným okolnostem, které bylo možno předvídat, především přítomnosti nepřipoutaných stojících a sedících osob v interiéru autobusu, a při projíždění pravotočivé zatáčky a následném podjíždění železničního viaduktu nejel takovou rychlostí, aby byl schopen bezpečně zastavit vozidlo na vzdálenost, na kterou měl rozhled. Následkem toho byl nucen prudce brzdit a v přímé příčinné souvislosti s tímto jednáním došlo k pádu stojící J. H., k pádu na sklopné boční sedačce bokem ve směru jízdy sedící H. H. (nar. XY), která utrpěla zlomeninu krčku stehenní kosti vlevo, a ke zranění L. M., která utrpěla zlomeninu článku malíku levé ruky a pohmoždění levé ruky.
3. Odvolání obviněného (kterým napadl rozsudek soudu prvního stupně v celém rozsahu) bylo usnesením Městského soudu v Praze ze dne 13. 3. 2020, č. j. 7 To 86/2020-395, podle §256 tr. ř. (tj. jako nedůvodné) zamítnuto.
4. Proti usnesení odvolacího soudu podal obviněný v zákonné lhůtě dovolání, kterým je napadl v celém rozsahu. Odkázal přitom na důvod uvedený v §265b odst. 1 písm. g) tr. ř. Uvedl, že rozsudek nalézacího soudu je nepřezkoumatelný. Z odůvodnění rozsudku nelze dovodit jeho škodlivé jednání. Neporušil žádnou v rozsudku uváděnou povinnost. Jel velice obezřetně s maximální mírou opatrnosti a předvídavosti, na ohrožení jiným vozidlem reagoval rychle a správně a zabránil tak větším škodám. Odvolací soud podle obviněného převzal právní závěry soudu prvního stupně, aniž by formuloval, jak měl obviněný v průběhu nehodového děje jednat. Oba soudy pak dovodily porušení právních předpisů z jednání obviněného, které bylo v souladu se zákonem. Na podporu svých tvrzení uvádějí vědomě nepravdivé skutečnosti. Soudy trvají na rychlosti autobusu před nehodovým dějem v rozmezí 25-30 km/h, ačkoli soudní znalec rychlost stanovil na 18,9-22,6 km/h. V daném úseku přitom rychlost není omezena značkou a platí zde tedy maximální povolená rychlost 50 km/h. Rychlost, kterou jel, obviněný považuje za přiměřenou. Nelze z ní dovozovat porušení důležité povinnosti, jak to činí soudy. Význam tzv. principu omezené důvěry v dopravě soudy podle obviněného obrátily tak, aby byl v jeho neprospěch. Měl podle soudů předpokládat, že řidič přijíždějící z vedlejší silnice nebude respektovat dopravní značku „stůj, dej přednost v jízdě“, a vjede mu do jízdní dráhy. Obviněný tak měl podle soudů dát tomuto řidiči přednost.
5. Obviněný dále poukázal na skutečnost, že autobus MHD má brzdný systém konstruovaný tak, že v případě aktivace zablokuje všechna kola, což řidič nemůže ovlivnit. Obě zraněné osoby bohužel neseděly na bezpečných sedačkách, ale na vyvýšené sedačce zády k boku autobusu a na sklápěcí sedačce rovněž zády k boku autobusu. Svědkyně, která upadla, stála zády k přední části autobusu. Ostatní osoby na místech k sezení neupadly a neutrpěly zranění. Obviněný nesouhlasí také s názorem soudu prvního stupně, že zpomalením před viaduktem u řidičů přijíždějících z vedlejší komunikace vyvolal dojem, že jim dává přednost (pozn.: tento názor však odvolací soud v napadeném rozhodnutí označil za nesprávný). Vyloučil také to, že by byl nepozorný a přehlédl kolonu vozidel, o níž hovořila svědkyně L. M., byť tuto skutečnost z jeho obvinění vypustil již nalézací soud. Podle obviněného soudní znalec uvedl, že se neukázněný řidič z vedlejší komunikace rozjel v době, kdy již musel vidět autobus vyjíždějící z železničního podjezdu. S poukazem na judikaturu Nejvyššího a Ústavního soudu pak obviněný konstatoval, že soudy prvního a druhého stupně porušily jeho právo na spravedlivý proces a mezi provedenými důkazy a z nich vyvozenými skutkovými závěry je extrémní nesoulad. Závěrem obviněný navrhl, aby Nejvyšší soud zrušil napadené usnesení i rozsudek soudu prvního stupně a aby přikázal Obvodnímu soudu pro Prahu 10, případně Městskému soudu v Praze věc v potřebném rozsahu znovu projednat a rozhodnout.
6. Nejvyšší soud jako soud dovolací (§265c tr. ř.) shledal, že dovolání je přípustné [§265a odst. 1, odst. 2 písm. a), h) tr. ř.], bylo podáno osobou k tomu oprávněnou, tj. obviněným prostřednictvím obhájce [§265d odst. 1 písm. c), odst. 2 tr. ř.], v zákonné lhůtě a na místě k tomu určeném (§265e tr. ř.) a splňuje náležitosti obsahu dovolání (§265f odst. 1 tr. ř.).
7. Neshledal důvody k odmítnutí dovolání podle §265i odst. 1 tr. ř., přezkoumal tedy podle §265i odst. 3 tr. ř. napadené usnesení i předcházející řízení a dospěl k závěru, že dovolání je důvodné.
8. Dovolací důvod podle §265b odst. 1 písm. g) tr. ř. je dán v případech, kdy rozhodnutí spočívá na nesprávném právním posouzení skutku nebo jiném nesprávném hmotně právním posouzení. Uvedenou formulací zákon vyjadřuje, že dovolání je určeno k nápravě právních vad rozhodnutí ve věci samé, pokud tyto vady spočívají v právním posouzení skutku nebo jiných skutečností podle norem hmotného práva, nikoli z hlediska procesních předpisů. Skutkový stav je při rozhodování o dovolání hodnocen v zásadě pouze z toho hlediska, zda skutek nebo jiná okolnost skutkové povahy byly právně posouzeny v souladu s příslušnými ustanoveními hmotného práva. Dovolací soud musí – s výjimkou případu tzv. extrémního nesouladu – vycházet ze skutkového stavu tak, jak byl zjištěn soudy prvního a druhého stupně.
9. Nejvyšší soud jako soud dovolací zásadně nepřezkoumává procesní postup orgánů činných v trestním řízení ani nezasahuje do skutkových zjištění soudů. Učinit tak může jen zcela výjimečně, jestliže to odůvodňuje extrémní rozpor mezi skutkovými zjištěními soudů a provedenými důkazy. V takových případech je zásah Nejvyššího soudu nezbytný proto, aby byl dán průchod ústavně zaručenému základnímu právu obviněného na spravedlivý proces (čl. 4, čl. 90 Ústavy).
10. Podle judikatury Ústavního soudu mohou nastat v zásadě tři skupiny vad důkazního řízení, jež mohou mít za následek porušení práva na spravedlivý proces. Jde jednak o takzvané opomenuté důkazy, kdy soudy buď odmítly provést důkaz navržený účastníkem řízení, aniž by svůj postup věcně a adekvátně stavu věci odůvodnily, nebo jestliže sice provedly důkaz, avšak v odůvodnění svého rozhodnutí jej vůbec nezhodnotily. Druhou skupinu tvoří případy, v nichž důkaz, respektive jeho obsah, není získán procesně přípustným způsobem, a jako takový neměl být vůbec pojat do hodnotících úvah soudů. Konečně třetí oblast zahrnuje případy svévolného hodnocení důkazů, tj. když odůvodnění soudních rozhodnutí nerespektuje obsah provedeného dokazování, dochází k tzv. deformaci důkazů a svévoli při interpretaci výsledků důkazního řízení.
11. V posuzovaném případě zjistil Nejvyšší soud závažné nedostatky napadeného rozhodnutí i rozsudku soudu prvního stupně jak po stránce právního posouzení, tak i po stránce skutkové, kde shledal mezi skutkovými zjištěními soudů a provedenými důkazy výše zmíněný extrémní rozpor.
12. K rozsudku soudu prvního stupně je třeba nejprve říci, že je poměrně nepřehledný již s ohledem na množství pravopisných chyb a překlepů. Pasáže shrnující výpovědi svědkyň a znalce v hlavním líčení jsou zjevně vykopírovány z protokolů bez důkladné stylistické úpravy, takže místy (aniž by šlo o citaci) přecházejí do první osoby, což rozhodně nepřispívá ke srozumitelnosti rozsudku. Závažnějším nedostatkem nicméně je zcela chybějící hodnocení důkazů jednotlivě a jejich velmi chabé hodnocení ve vzájemných souvislostech. Výpovědi jednotlivých svědkyň nebyly nijak hodnoceny, pokud jde o jejich věrohodnost. Soud se nezabýval ani výhledovými možnostmi svědkyň do prostoru před autobus, žádným způsobem nehodnotil k tomu provedený vyšetřovací pokus (který, jak upozorňuje obviněný, byl prováděn v prázdném autobuse). Pokud jde o hodnocení důkazů ve vzájemné souvislosti, soud pouze shrnul, co vypověděly svědkyně ohledně rychlosti jízdy a brzdění, aniž by přitom uvedl, ke které verzi se přiklání a proč.
13. Extrémního rozporu mezi provedenými důkazy a skutkovými závěry se soud prvního stupně dopustil zjištěním, že rychlost autobusu, z níž obviněný začal brzdit, činila 25-30 km/h, resp. 30 km/h, jak je uvedeno ve výroku. Tento údaj z ničeho nevyplývá. Soudní znalec z oboru dopravy Ing. Libor Topol sice v první části svého výslechu pronesl mimo jiné formulaci „vzhledem k tomu, že byla dovozována jízda autobusu 20-30 km/h…“, nicméně na dalším místě svého výslechu se vrací k údaji, který je obsažen rovněž v písemném vyhotovení znaleckého posudku, tedy k rychlosti 22,5 km/h (v písemném vyhotovení přesněji 22,55 km/h). Tato hodnota je v písemném vyhotovení posudku obsažena na více místech včetně obrázků jako rychlost, z níž začal autobus brzdit. Pokud měl soud v tomto směru pochybnosti, měl je odstranit dotazem znalce při výslechu. Nicméně vše nasvědčuje tomu, že hodnotu „20-30 km/h“ uvedl znalec jako jakési zobecnění. Ani toto vyjádření však za žádných okolností nelze interpretovat v rámci hodnocení důkazů v neprospěch obviněného tak, že šlo o rychlost 25-30 km/h, či rovnou 30 km/h. Chtěl-li by soud z této hodnoty vycházet, musel by uzavřít, že obviněný jel rychlostí 20 km/h. Rychlosti, z níž začal obviněný brzdit, přitom soudy připsaly ve věci zásadní význam, neboť ji považovaly za nepřiměřenou dopravě technickému stavu komunikace a jiným okolnostem, které bylo možno předvídat.
14. Z hlediska provedeného dokazování a jeho hodnocení nemůže obstát ani ve výroku uvedená formulace „při projíždění pravotočivé zatáčky a následném podjíždění železničního viaduktu nejel takovou rychlostí, aby byl schopen bezpečně zastavit vozidlo na vzdálenost, na kterou měl rozhled“. Z ničeho totiž nelze dovodit, že by obviněný jel popsanou rychlostí „při projíždějí pravotočivé zatáčky“. Naopak svědkyně J. H. vypověděla, že obviněný před viaduktem (tedy po projetí pravotočivé zatáčky) přibrzdil. On sám uvedl, že ubral plyn. Svědkyně L. M. hovořila o prudkém rozjetí autobusu a „v tom momentu“ prudkém brzdění. Aby se však autobus mohl rozjet, musel dříve jet pomaleji či úplně zastavit. V samotném výroku výše je pak uvedena formulace „po projetí pravotočivé zatáčky a následném přiblížení k železničního viaduktu podstatně snížil rychlost“. Vzhledem k tomu, že v tomto momentě nedošlo k žádnému pádu cestujících a ani svědkyně nevypovídaly nic o dvou prudkých brzděních za sebou, lze stěží dovodit, že jel obviněný rychle při projíždění pravotočivé zatáčky. Samotný výrok je tak vnitřně rozporný. Vzhledem k tomu, že projíždění pravotočivé zatáčky bezprostředně nepředcházelo nehodě, není ani zřejmé, proč se o něm ve výroku rozsudku hovoří a jaká by zde měla být příčinná souvislost s následkem. Formulace nicméně navozuje určitý dojem ohledně stylu jízdy obviněného, který se však nejeví být v souladu s dosavadním obsahem provedeného dokazování.
15. Pokud jde o druhou část výše uvedené citace výroku, tedy rychlost obviněného při podjíždění viaduktu a jeho možnost zastavit na vzdálenost, na kterou měl rozhled, nabízí se otázka, zda se má jednat o rozhled vpřed (pak by tento závěr byl rovněž v extrémním rozporu s provedeným dokazováním, neboť soudy nezjišťovaly, jaká byla v průběhu podjíždění viaduktu viditelnost ve směru jízdy autobusu) či má soud na mysli rozhled do stran, což se již dotýká výkladu ustanovení §18 odst. 1 zák. č. 361/2000 Sb., o silničním provozu, tedy co se dle toho ustanovení rozumí rozhledem. Vzhledem k požadavku možného zastavení vozidla na vzdálenost, na kterou má řidič rozhled, lze mít spíše za to, že jde o rozhled ve směru, jímž se pohybuje vozidlo. Každopádně, pokud by mělo jít také o rozhled do stran, pak je třeba toto ustanovení vykládat v souvislosti s možností řidiče předvídat situace, kdy se mu z bočního směru nečekaně připlete do cesty překážka. Situací, kdy řidič jedoucí po hlavní komunikaci nemá výhled do stran, se totiž na silnicích odehrává nespočet a jistě není reálné a nebylo by ani bezpečné klást na řidiče požadavek, aby pokaždé výrazně snižovali rychlost, brání-li jim ve výhledu do strany např. nějaká budova. O tom bude pojednáno dále.
16. Napadené rozhodnutí i rozsudek soudu prvního stupně jsou současně založeny na nesprávném právním názoru, že obviněný měl předvídat porušení dopravních předpisů spočívající v nedání přednosti v jízdě ze strany řidiče vjíždějícího na hlavní komunikaci z vedlejší, a měl tomu přizpůsobit rychlost autobusu. K tomu je třeba říci, že obžaloba byla původně postavena na hypotéze, že obviněný přehlédl před ním stojící kolonu vozidel, pročež byl nucen prudce brzdit a došlo k pádu cestujících. V této souvislosti je pozoruhodné, že k jeho výhledovým možnostem směrem dopředu nebylo prováděno žádné dokazování. Podle plánku místa nehody obsaženého ve spise se nicméně jedná o spíše rovnou silnici, pravotočivá zatáčka před viaduktem je mírná a, jak bylo výše uvedeno, obviněný měl zřejmě před viaduktem přibrzdit, protože předvídal možné porušení povinnosti dát mu přednost v jízdě ze strany protijedoucích vozidel. Za takových okolností by se jevilo přehlédnutí kolony vozidel jako nepravděpodobné. Ve výroku rozsudku pak soud prvního stupně tuto formulaci uvedenou v obžalobě vypustil, což v odůvodnění svého rozhodnutí schválil i odvolací soud.
17. V odůvodnění rozsudku se nicméně soud prvního stupně vyhnul jednoznačnému závěru, zda obviněný přehlédl kolonu vozidel stojící či jedoucí před ním nebo reagoval na vozidlo vjíždějící z vedlejší komunikace, a to se zdůvodněním, že se přesnou příčinu prudkého brzdění autobusu dokazováním nepodařilo zjistit, nicméně porušení §4 písm. a) a §18 odst. 1 zákona č. 361/2000 Sb., o silničním provozu, soud shledal již v „samotném stylu jízdy, která nebyla plynulá, kdy po přibrzdění pod viaduktem následovala prudká akcelerace … a to zejména protože se v prostorách autobusu nalézaly osoby jak stojící, tak i sedící … na sklopných sedačkách, které tak cestují bokem ve směru jízdy … a nemají se při jízdě pořádně čeho držet“. Toto vyjádření lze chápat několika způsoby, nicméně lze snad vyloučit, že by soud obviněnému vytýkal samotnou „prudkou akceleraci“, neboť ta nebyla bezprostřední příčinou pádu cestujících. Případné prudké zrychlení sice může být cestujícím nepříjemné, sotva však může být předmětem trestně právního postihu.
18. Dalším možným výkladem pak je, že soud prvního stupně porušení výše uvedených ustanovení spatřoval v dosažení takové rychlosti autobusu, při níž nebylo možné zajistit, aby osoby stojící a sedící na méně bezpečných místech při případném brzdění nespadly. Pokud bychom takto vyjádřený názor soudu chápali absolutně, znamenalo by to, že autobus by nikdy nesměl dosáhnout znalcem uvedené rychlosti 22,55 km/h, což je (jak lze z posudku dovodit) rychlost, při které již při prudkém brzdění cestující mohou upadnout. Vždy totiž hrozí, že před autobus nečekaně vběhne např. dítě nebo zvíře a bude nutno náhle brzdit. S takovým názorem by se pochopitelně také nebylo možno ztotožnit, neboť to neodpovídá dopravním předpisům ani běžnému dopravnímu provozu. Zákon nevyžaduje od řidičů vozidel, převážejících stojící osoby apod., pohybovat se takovou maximální rychlostí, aby tyto osoby za žádných okolností neupadly. Otázka také zní, jak měl obviněný tímto způsobem porušit ustanovení §4 písm. a) a §18 odst. 1 zákona č. 361/2000 Sb., o silničním provozu. Z výroku rozsudku je patrné, že přítomnost cestujících na méně bezpečných sedačkách a stojících byla podle soudu „jinou okolností“ ve smyslu §4 písm. a) citovaného zákona. Samotná okolnost pádu cestujících však o porušení uvedeného ustanovení svědčit nemůže, vždy je třeba posoudit celkovou situaci, tedy především i příčinu prudkého brzdění. Jinak bychom se dostali k výše popsaným absurdním závěrům, tedy povinnosti udržovat stále maximální rychlost méně než uvedených 22,55 km/h. Vůbec pak není zřejmé, v čem soud spatřoval nepřizpůsobení rychlosti „dopravně technickému stavu pozemní komunikace“, což je ve výroku rovněž uvedeno. Soud prvního stupně sice vysvětlil, co se dopravně technickým stavem rozumí, avšak neuvedl, čemu konkrétně obviněný nepřizpůsobil rychlost jízdy a proč k takovému závěru soud dospěl.
19. Pokud soud prvního stupně neměl v úmyslu nastolit výše uvedený absolutní požadavek na rychlost jízdy autobusů městské hromadné dopravy a povinnost jejich řidičů předvídat prakticky cokoli, pak je nutno jeho právní názor vykládat v souvislosti s příčinou prudkého brzdění autobusu, kterou se podle soudu nepodařilo zjistit (ačkoli je ve výroku rozsudku vyjádřena slovy „aby zabránil nárazu autobusu zezadu do vozidla, které se z přesně nezjištěného důvodu ocitlo ve směru jízdy autobusu“). V další části odůvodnění rozsudku soud prvního stupně uvedl, že není podstatné, z jakého důvodu musel obviněný brzdit, zda z důvodu stojící či pomalu jedoucí kolony vozidel nebo proto, že mu jiný účastník silničního provozu nedal přednost v jízdě. S tímto názorem nelze souhlasit. Naopak, pro posouzení věci je tato otázka velmi podstatná, jak bude dále vysvětleno. Byť soud prvního stupně považoval příčinu brzdění za nezjištěnou, v další části odůvodnění již poukazuje na přítomnost křižovatky ve vzdálenosti deseti metrů od výjezdu z viaduktu, tedy de facto pracuje s verzí obviněného a vlastně se tak (podobně jako odvolací soud) přiklání k povinnosti obviněného předvídat nedání přednosti v jízdě jiným účastníkem silničního provozu.
20. S odkazem na tzv. princip omezené důvěry v dopravě pak soud prvního stupně dovodil, že zpomalením před viaduktem mohl řidičům z vedlejší komunikace obviněný „otevřít možnost bezpečného vjetí do křižovatky, neboť takový řidič nemůže předpokládat, že autobus městské hromadné dopravy začne v tomto úseku velmi prudce akcelerovat tak, jak vypověděla svědkyně M.“. Tento názor však odvolací soud nesdílel, neboť měl za to, že řidiči z vedlejší komunikace nemohli vidět skrz neprůhledný viadukt na vozidlo k němu přijíždějící. Je třeba uvést, že výhledové možnosti řidiče z vedlejší komunikace byly zjišťovány znaleckým posudkem jen v rámci fotografie pořízené evidentně ze vzdálenosti několika metrů před křižovatkou, není tedy zřejmé, jak moc by pod viadukt viděl řidič, který by zastavil např. v místě před přechodem pro chodce či na tomto přechodu. Podstatné je, že v souladu s dopravní značkou „stůj, dej přednost v jízdě“ byl řidič přijíždějící z vedlejší komunikace povinen zastavit vozidlo na takovém místě, odkud měl do křižovatky náležitý rozhled, což v daném případě patrně nebylo s ohledem na technické řešení křižovatky nereálné, nebylo to však blíže zjišťováno.
21. K příčině brzdění autobusu se poněkud jednoznačněji postavil odvolací soud, který ve svém odůvodnění již v podstatě pracuje pouze s verzí, kterou uváděl i obviněný, tedy že brzdil, aby zabránil srážce s vozidlem vjíždějícím z vedlejší komunikace, které mu nedalo přednost. Podle odvolacího soudu měl obviněný zvýšit rychlost až za viaduktem, neboť věděl, že bezprostředně za ním se nachází křižovatka, a měl rozhled pouze před sebe, nikoli do stran. Podle odvolacího soudu tak měl v podstatě obviněný předvídat, že mu řidič přijíždějící z vedlejší komunikace nedá přednost. Zde je třeba dát obviněnému za pravdu, neboť tento právní názor se v daných podmínkách blíží stanovisku, že podle odvolacího soudu měl obviněný dát vozidlům přijíždějícím z vedlejší komunikace přednost. Podle odvolacího soudu je dokonce značně paradoxní tvrzení obviněného, že „nemohl předpokládat, že mu řidič z vedlejší ulice označené značkou ,stůj, dej přednost v jízděʻ, přednost nedá, když současně vypověděl, že když přijížděl k viaduktu, přestože má z této strany přednost, tak se tam snaží jet pomalu, protože ví, že se mu tam cpou auta z protisměru, která neznají tu značku nebo ji prostě ignorují“. Jinými slovy, obviněný byl zvýšeně opatrný na základě své předchozí zkušenosti z jedné konkrétní dopravní situace, měl tak podle odvolacího soudu předpokládat v podstatě jakékoli jiné porušení předpisů účastníky silničního provozu a přizpůsobit mu svou jízdu. Princip omezené důvěry v dopravě by pro něj tedy neplatil z důvodu jeho vlastní opatrnosti. Jak je zřejmé, tento závěr odvolacího soudu je nelogický a v rozporu s ustálenou judikaturou.
22. Jak již ze samotného názvu vyplývá, u přečinu těžkého ublížení na zdraví z nedbalosti se vyžaduje nedbalostní zavinění. Nedbalost je obecně vymezována tak, že pachatel zanedbáním povinné opatrnosti způsobí nezamýšlený následek, přičemž k závěru o nedbalostním zavinění je nezbytné naplnění nejen kritéria objektivního, žádajícího od každého zpravidla stejnou míru opatrnosti, nýbrž i kritéria subjektivního. Nedbalost tudíž není dána již tím, že bylo porušeno určité objektivně stanovené kritérium – míra povinné opatrnosti. Objektivní vymezení nedbalosti je pouhým nutným základem. Ke stanovení odpovědnosti za nedbalost je třeba brát v úvahu i hledisko individuální.
23. V objektivní rovině vyplývá rozsah potřebné míry opatrnosti zpravidla z bezpečnostních předpisů či technických norem. V případě posuzování dopravních nehod tedy půjde zejména o předpisy upravující provoz na pozemních komunikacích. V případě, kdy objektivní kritérium není upraveno zvláštními právními nebo bezpečnostními předpisy nebo uznávanými pravidly, je požadována opatrnost přiměřená daným okolnostem a situaci. Jak bylo výše uvedeno, toto objektivní hledisko samo o sobě není dostatečné pro to, aby mohla být založena trestní odpovědnost pachatele. Předpokladem zavinění ve formě nedbalosti je totiž současná možnost a schopnost konkrétního pachatele předvídat vznik trestněprávně relevantního následku, čímž je vymezeno subjektivní hledisko míry potřebné opatrnosti (viz např. nález Ústavního soudu ze dne 31. 5. 2016, sp. zn. III. ÚS 2065/15, dále Draštík, A. a kol. : Trestní zákoník. Komentář. 1. díl. Praha: Wolters Kluwer, 2015, s. 115).
24. U trestných činů v dopravě hranice okolností, jež řidič může či nemůže předvídat, nelze vymezovat jen v hypotetické rovině (neboť pak by musel předvídat v podstatě cokoliv), ale je třeba vycházet z konkrétní dopravní situace. Z hlediska nedbalostního zavinění to znamená, že kromě míry povinné opatrnosti vyplývající z pravidel silničního provozu (objektivní hledisko) zde existuje i subjektivní vymezení, vztahující se k míře opatrnosti, kterou je řidič schopen v konkrétním případě vynaložit. O zavinění z nedbalosti může jít pouze tehdy, pokud povinnost a možnost předvídat porušení nebo ohrožení zájmu chráněného trestním zákonem jsou dány současně (viz rozhodnutí č. 43/2002 Sb. rozh. tr.).
25. Při posuzování trestní odpovědnosti řidiče za dopravní nehodu je tedy nutné zohlednit jednak to, zda se tento řidič svým jednáním dopustil porušení konkrétních právních předpisů upravujících provoz na pozemních komunikacích, jakož i to, zda měl možnost a schopnost předvídat, že k této nehodě dojde. V takovém případě se uplatní tzv. princip omezené důvěry v dopravě, jenž spočívá v tom, že řidič při provozu na pozemních komunikacích může spoléhat na to, že jeho ostatní účastníci budou dodržovat pravidla tohoto provozu, pokud z konkrétních okolností nebude vyplývat opak. Po účastníkovi silničního provozu nelze spravedlivě požadovat, aby bez dalšího předpokládal možné porušení pravidel tohoto provozu jinými účastníky a aby tomu přizpůsobil své počínání. Naopak, není-li z okolností, které může účastník silničního provozu běžně vnímat či předvídat, zřejmé, že jiný porušil své povinnosti, je oprávněn očekávat od ostatních účastníků silničního provozu dodržování stanovených pravidel. Účastník silničního provozu, který porušil pravidla tohoto provozu, pak na druhé straně nemůže očekávat dodržení těchto pravidel od ostatních účastníků, jestliže jim to znemožnil s ohledem na charakter a závažnost svého porušení pravidel silničního provozu (viz usnesení Nejvyššího soudu ze dne 26. 4. 2016, sp. zn. 4 Tdo 424/2016, a ze dne 20. 5. 2009, sp. zn. 7 Tdo 358/2009).
26. V posuzovaném případě soudy dovodily povinnost obviněného předvídat situaci, kdy mu jiný účastník dopravního provozu přijíždějící z vedlejší komunikace nedá přednost v jízdě. Situace byla specifická v tom, že obviněný při průjezdu viaduktem neměl dostatečný rozhled do stran, a vozidlo přijíždějící po vedlejší komunikaci tak mohl spatřit až v momentě, kdy do místa, kde vedlejší silnice ústí do hlavní, zbývá poměrně krátká vzdálenost (podle soudu prvního stupně asi 10 m). Podle soudů se tak měl pohybovat takovou rychlostí, aby v případě porušení povinností řidičem přijíždějícím z vedlejší komunikace mohl autobus bezpečně zastavit bez následků na zdraví cestujících. Vyvstává otázka, zda je samotná existence křižovatky s napojením vedlejší komunikace na hlavní v relativně krátké vzdálenosti za viaduktem tou okolností, z níž je zřejmé, že jiný účastník silničního provozu porušil své povinnosti. Podle Nejvyššího soudu samozřejmě nikoli.
27. V daném případě soudy zcela ignorovaly základní právní rámec, v němž se obviněný při jízdě pohyboval, a sice to, že se nacházel na hlavní silnici, kde byla povolená maximální rychlost 50 km/h (tedy maximální povolená rychlost v obci). Skutečnost, že se v krátké vzdálenosti za viaduktem nachází křižovatka, je v daném místě dopravně technicky řešena značkou „stůj, dej přednost v jízdě“ umístěnou na vedlejší komunikaci. Jedná se o důraznější upozornění řidiče přijíždějící z vedlejší silnice na hlavní, než je běžně užívaná značka „dej přednost v jízdě“. Značka „stůj, dej přednost v jízdě“ ukládá řidičům povinnost vozidlo zcela zastavit na místě, odkud má do křižovatky náležitý rozhled, a současně tak upozorňuje na nutnost dodržovat vyšší míru opatrnosti, než je při odbočování na hlavní silnici běžná. Situace v místě není řešena snížením rychlosti na hlavní silnici. Řidiči jedoucí po hlavní silnici mimo přítomnosti samotného viaduktu nejsou ničím upozorňováni na případné nebezpečí ani na existenci křižovatky za viaduktem. Ti, kteří v daném místě projíždějí poprvé, tak nemají žádnou možnost předvídat náhlé vytvoření překážky v podobě vozidla, které vjelo do jejich jízdní dráhy z vedlejší komunikace. Ani u řidičů, kteří v daném místě již projížděli, však nelze automaticky předpokládat, že si přítomnost křižovatky za viaduktem skutečně dobře uvědomují, neboť si nemusejí dané místo přesně pamatovat, mohou si ho splést s jiným podobným atd.
28. V případě obviněného soudy dovodily, že situaci na místě znal, přičemž on nenamítá, že tomu tak nebylo. Tuto skutečnost mu de facto soudy přičetly k tíži podobně jako jeho zvýšenou opatrnost před vjížděním pod viadukt. Otázkou však je, proč by pro obviněného neměl platit princip omezené důvěry v dopravě, tedy proč by nemohl předpokládat, že řidiči přijíždějící z vedlejší komunikace budou respektovat dopravní značku „stůj, dej přednost v jízdě“. On sám dodržel maximální v místě povolenou rychlost (resp. ani z poloviny ji nevyužil) a nacházel se na hlavní silnici, tedy mohl využívat práva přednosti v jízdě. Za porušení dopravních předpisů nelze považovat, jak už bylo výše uvedeno, že obviněný po zpomalení či zastavení autobusu zrychlil až na 22,55 km/h. Nemohlo by za něj být považováno ani zrychlení na případných 30 km/h, neboť obviněný nebyl povinen udržovat takovou maximální rychlost, při níž by cestující za žádných okolností nemohli spadnout, pokud zároveň z konkrétních okolností nevyplývalo nic, co by již nasvědčovalo bezprostřední nutnosti brzdit. Takovou skutečností by mohla být právě v jeho jízdní dráze se nacházející kolona vozidel. Pokud by obviněný skrze viadukt neměl dostatečný rozhled vpřed, pak by samozřejmě byl povinen udržovat takovou rychlost, aby mohl bezpečně zastavit autobus na vzdálenost, na kterou rozhled měl. Soudy nicméně neučinily skutkové zjištění, že by měl obviněný v momentě, kdy zrychloval, snížený rozhled vpřed. Za současného stavu dokazování tak nebylo možno dovodit, že by obviněný porušením dopravních předpisů ztratil možnost využití principu omezené důvěry v dopravě. Vzhledem k tomu, že při projíždění viaduktem nemohl vidět vozidlo přijíždějící z vedlejší komunikace, nemohl ani na základě jeho rychlosti či nedostatečného zpomalování usoudit, že mu toto vozidlo nedá přednost. Při projíždění viaduktem a současném zvyšování rychlosti si obviněný nebyl vědom žádných konkrétních okolností, z nichž by vyplývalo, že se nemůže spoléhat na princip omezené důvěry v dopravě. Tuto možnost získal až na konci viaduktu, kdy se mu výhled otevřel, přičemž i podle dosavadních závěrů soudů v tomto momentě na danou situaci reagoval správně. Ze samotné skutečnosti, že skrze viadukt do strany nemohl vidět, nelze dovozovat, že měl předpokládat vjetí vozidla z vedlejší komunikace do jeho jízdní dráhy.
29. V řízení ostatně ani nebylo prokázáno, že by i při dokonalé viditelnosti bylo ze stylu jízdy vozidla přijíždějícího z vedlejší komunikace možno dovodit, že nehodlá respektovat příslušnou dopravní značku. Pokud by se na místě nenacházel viadukt a obviněný viděl již při zrychlování autobusu vozidlo pohybující se po vedlejší komunikaci, není stále na základě provedeného dokazování vyloučeno, že mohlo jít o takovou situaci, kdy by se podle principu omezené důvěry v dopravě mohl domnívat, že vozidlo zastaví a dá mu přednost. Byť soudy v odůvodnění svých rozhodnutí tvrdí, že by obviněný mohl vidět, že toto vozidlo nebrzdí a nechystá se mu dát přednost, podle soudního znalce toto vozidlo projíždělo křižovatkou rychlostí asi 25 km/h, což znamená, že zřejmě řidič před křižovatkou přibrzdil. Ostatně, že by při povolené maximální rychlosti 50 km/h (zda byla rychlost na vedlejší komunikaci nějak omezena dopravní značkou, se rovněž nezjišťovalo) řidič, který nerespektoval ani dopravní značku „stůj, dej přednost v jízdě“, udržoval po celou dobu své jízdy takovou konstantní rychlost, kterou lze projet křižovatku, aniž by se auto dostalo do smyku, se jeví jako velmi nepravděpodobné. Nejvyšší soud nemá v úmyslu nižším soudům ukládat, jak mají hodnotit důkazy, nicméně má za to, že (pokud se takto skutečně situace odehrála) řidič přijíždějící z vedlejší komunikace v určitém momentě musel snižovat rychlost, což by pochopitelně mělo vliv na možnost obviněného vyhodnotit, zda mu dává přednost či ne.
30. Obviněným citovanou judikaturu odvolací soud omítl s odůvodněním, že není na danou trestní věc přiléhavá, neboť se týká situace, kdy na sebe oba přijíždějící řidiči vidí. Přesto však zdůraznil, že podle nálezu Ústavního soudu ze dne 25. 10. 2016, sp. zn. IV. ÚS 3159/15 (pozn.: Ústavní soud zde citoval z rozsudku Nejvyššího správního soudu ze dne 20. 12. 2012, č. j. 7 As 91/2012-62) „rozhodnými okolnostmi tedy bude zejména to, nakolik jde o místo pro řidiče přijíždějícího po vedlejší silnici přehledné a nakolik mu umožňuje s dostatečným předstihem vidět vozidla přijíždějící po hlavní silnici a zohlednit jejich (případně i výrazně nadlimitní) rychlost.“ Z pohledu řidiče přijíždějícího po vedlejší komunikaci nicméně nebylo zjištěno nic, co by mu bránilo dát vozidlům jedoucím po hlavní komunikaci přednost. Odvolací soud vyloučil, že by na základě zastavení autobusu před viaduktem mohl řidič na vedlejší komunikaci získat dojem, že dostává přednost, neboť podle odvolacího soudu skrz viadukt tento řidič nemohl v daném momentě autobus vidět. Nebylo zjištěno ani to, že by řidič vozidla na vedlejší komunikaci dodržel značku „stop, dej přednost v jízdě“, a přesto by neměl dostatek času na provedení odbočovacího manévru, neboť by autobus vyjíždějící z viaduktu spatřil pozdě. V takovém případě by šlo o velmi nebezpečnou křižovatku, kde by bylo jistě na místě minimálně podstatně snížit rychlost na hlavní silnici v tomto úseku. K dotazu na příčinu jednání tohoto řidiče nic takového nepotvrdil v hlavním líčení ani soudní znalec, který uvedl, že toto by byla čirá spekulace, ale že řidič patrně chtěl získat výhodu spočívající v tom, že bude dříve na hlavní silnici.
31. Především je však třeba zdůraznit, že rychlost, kterou se pohyboval obviněný, nebyla v žádném případě nadlimitní. Limitu se ani zdaleka nepřibližovala. V tomto směru odvolací soud zcela pominul názor citovaný ve stejném rozhodnutí bezprostředně před jím citovanou pasáží, a sice že „Příčinou dopravní nehody spočívající v tom, že vozidlo jedoucí po hlavní silnici se střetne s vozidlem jedoucím po vedlejší silnici, která se s hlavní silnicí kříží, je zásadně to, že řidič vozidla jedoucího po vedlejší silnici nedá vozidlu jedoucímu po hlavní silnici přednost. Výjimečně může být příčinou dopravní nehody jednání řidiče vozidla jedoucího po hlavní silnici, a sice tehdy, pokud řidič vozidla jedoucího po hlavní silnici v extrémní míře poruší stanovený rychlostní limit a současně rychlost jízdy vozidla jedoucího po hlavní silnici řidiči vozidla přijíždějícího po vedlejší silnici fakticky znemožní splnění povinnosti dát přednost.“ (podobně např. i č. 45/2005-I Sb. rozh. tr.). Nejvyšší soud znovu připomíná, že obviněný stanovený rychlostní limit neporušil. Otázce, zda svým způsobem jízdy znemožnil řidiči přijíždějícímu z vedlejší komunikace dát mu přednost, nebyla po skutkové stránce věnována patřičná pozornost, nicméně z napadených rozhodnutí vyplývá, že toto ani nebylo obviněnému kladeno za vinu. Soudy se spíše přiklonily k závěru, že řidič přijíždějící z vedlejší komunikace zkrátka nerespektoval dopravní značení. V závěru citace uvedená výjimka tak zřejmě nemůže platit. Uplatní se pravidlo, že řidič jedoucí po vedlejší komunikaci byl povinen dát obviněnému přednost. Při čtení napadených rozhodnutí se ostatně nelze ubránit dojmu, že (pakliže se situace skutečně odehrála tak, že obviněný brzdil kvůli vozidlu vjíždějícímu z vedlejší silnice) pokud by obviněný nezareagoval dostatečně rychle a došlo ke srážce vozidel, před soudem by nyní jako obviněný stál řidič vozidla přijíždějícího z vedlejší komunikace.
32. Z hlediska bezpečnosti silničního provozu se také nabízí otázka, zda vůbec obviněný mohl manévr projetí pod viaduktem provést jinak. Jestliže nejprve výrazně snížil rychlost či autobus úplně zastavil, pak je logické, že když se přesvědčil, že z protisměru nic nejede, chtěl zúžené místo co nejrychleji opustit, dříve než se případně vozidla z protisměru přiblíží, a to zvláště pokud na základě předchozí zkušenosti předvídal, že tato vozidla možná nebudou respektovat povinnost dát mu přednost. (Fotografie obsažené ve spise ostatně v tomto směru dávají obviněnému spíše za pravdu. Šířka viaduktu je patrně taková, že zde dvě osobní vozidla vedle sebe mohou projet, totéž však již neplatí pro autobus.) Otázkou, zda je vhodné, aby autobus setrvával pod viaduktem delší dobu, resp. jakou rychlostí by se měl pohybovat, se soudy nezabývaly vůbec.
33. Vzhledem k tomu, co bylo výše uvedeno, Nejvyšší soud zrušil napadené usnesení Městského soudu v Praze i rozsudek Obvodního soudu pro Prahu 10, neboť zásadní pochybení nastalo již v řízení před soudem prvního stupně. Zrušil i všechna další obsahově navazující rozhodnutí, která tím ztratila podklad, a soudu prvního stupně přikázal, aby věc v potřebném rozsahu znovu projednal a rozhodl.
34. Obvodní soud pro Prahu 10 nyní znovu projedná tuto trestní věc, v případě potřeby doplní dokazování opakovaným výslechem soudního znalce Ing. Libora Topola, případně dalšími důkazy, a toto dokazování řádně vyhodnotí v souladu s §2 odst. 6 tr. ř. Zaujme jasné stanovisko ohledně příčiny brzdění autobusu, na základě kterého bude možno učinit závěr v otázce zavinění. Při hodnocení důkazů bude respektovat zásadu in dubio pro reo. Následně znovu rozhodne. Je přitom vázán právním názorem, který vyslovil Nejvyšší soud (§265s odst. 1 tr. ř.).
35. Zbývá dodat, že v den konání neveřejného zasedání o dovolání, bezprostředně po jeho ukončení bylo Nejvyššímu soudu doručeno písemné vyjádření státního zástupce Nejvyššího státního zastupitelství k dovolání obviněného, v němž se státní zástupce po zevrubném posouzení jednotlivých aspektů trestní odpovědnosti za daný trestný čin a po zhodnocení rozhodnutí soudů v podstatě ztotožnil s námitkami dovolatele a navrhl zrušení rozhodnutí soudů obou stupňů včetně rozhodnutí navazujících a přikázání věci Obvodnímu soudu pro Prahu 10 k novému projednání a rozhodnutí.
Poučení: Proti tomuto usnesení není opravný prostředek přípustný.
V Brně dne 5. 8. 2020
JUDr. Josef Mazák
předseda senátu